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INSIDER: Balance of Performance

In der eSport Szene ist er mit Abstand der beliebteste Stream Moderator für Live-Events. Einen Livestream mit Heiko Stritzke hat in der Simrace Szene einen ähnlichen Stellenwert wie die DTM mit Claus Lufen oder Heiko Waßer für die Formel 1. Wir freuen uns das er ab sofort unsere Redaktion verstärkt und die Kolumne INSIDER monatlich mit Leben füllen wird! Eröffnen möchten wir die monatliche Reihe "INSIDER" mit dem Thema: Balance of Performance

Ein Rennwagen ist nur so gut wie seine Einstufung
Die Streitigkeiten im Motorsport über die Einstufung verschiedener Fahrzeugkonzepte sind fast so alt wie der Motorsport selbst. In der Anfangszeit wurden des Öfteren Regularien kurz vor Beginn eines Rennens geändert, um bestimmte Marken bei Rennen zu benachteiligen oder gar auszuschließen. Nach dem Krieg war das natürlich so nicht mehr möglich, aber das Problem um die Einstufung von Rennwagen blieb – insbesondere bei serienbasierten Rennfahrzeugen. Viele werden sich noch an die ewigen Diskussionen in der DTM um die Einstufung des Ford Sierra Cosworth erinnern. Mit allen Mitteln wurde hier versucht, das tatsächliche Leistungspotenzial zu verstecken: Da wurde mit dem Ladedruck gespielt, auf Geraden absichtlich Gas weggenommen oder sogar die Übersetzung absichtlich falsch gewählt, um Einbremsungen aus dem Weg zu gehen.

Wie sich die Bilder doch gleichen: 20 Jahre später sah sich der Tourenwagensport einer ähnlichen Diskussion gegenüber, als der Seat Leon TDI in der WTCC über mehrere Jahre hinweg in seiner Performance nicht an die anderen Fabrikate angeglichen werden konnte, weil man bewusst die Sporthoheit in die Irre führte. In Le Mans gab es dieselben Probleme der nicht vorhandenen Balance zwischen Dieseln und Benzinern, das nie behoben werden konnte. Erst mit dem Radikalschnitt für 2011 versucht der ACO hier gegen zu steuern. Auch innerhalb dieser 20 Jahre gab es immer wieder Ärger: Die Audi Quattro konnten in verschiedensten Tourenwagenserien nie wirklich passend eingestuft werden, in der FIA GT Meisterschaft 1997/98 erklärte Porsche die ständigen Niederlagen gegen Mercedes wegen der Position des Ladeluftkühlers und in der VLN gab es die verrücktesten Einstufungsmethoden der Dodge Viper, die mit bis zu 800 PS im Jahr 2000 über die Nordschleife fahren durfte. Das grundsätzliche Problem ist immer dasselbe: Man kann es niemals allen Recht machen. Bekommt der eine Zugeständnisse, beschwert sich der andere.

Um dieses Problem aus einer völlig neuen Richtung anzugehen, führten SRO und FIA zum Start der FIA GT3 Europameisterschaft im Jahre 2006 ein revolutionär neues Konzept ein: Die Balance of Performance (BoP). Dabei werden sämtliche Wagen von mehreren Fahrern im Vorfeld einer Saison getestet und in ihrer Rundenzeit angeglichen. Vor allem für die Privatfahrer, an die sich die GT3 richtet, ist dies sicher ein interessanter Ansatz. In welches Auto man sich letztlich setzt, ist egal, und die bis heute gigantische Markenvielfalt in der FIA GT3 unterstreicht den Erfolg dieses Systems. So brauchen keine sündhaft teuren Entwicklungen in die Technik der Fahrzeuge einfließen, denn Weiterentwicklung bringt nichts, da das Fahrzeug gemäß der BoP wieder eingebremst werden würde. Wenn dem jedoch so ist: Warum ist ein Porsche 997 GT3 Cup heute in keiner GT3-Meisterschaft mehr siegfähig? Obwohl jedes Auto dieselben Chancen bekommen soll,  gibt es von mehreren Modellen mittlerweile mehrere Generationen. Vom Ferrari F430 und Lamborghini Gallardo gibt es zwei GT3-Varianten. Warum ein neues Modell auflegen, wenn das alte doch eigentlich laut Regelwerk ebenfalls konkurrenzfähig sein soll? Den traurigen Rekord hält Porsche; die Zuffenhausener haben es geschafft, innerhalb von fünf Jahren drei verschiedene GT3-Modelle zu homologieren. Jedes einzelne natürlich wesentlich teurer als der Vorgänger. Mit solchen Maßnahmen schlägt man finanziell ins Kontor von Privatteams. Dass es anders geht, zeigt der Aston Martin DBRS9, der seit 2006 dabei ist und immer noch Rennen gewinnen kann. So sollte es eigentlich sein.

Der große Erfolg des GT3-Konzepts muss die Verantwortlichen beim SRO überzeugt haben. Auch in der neuen FIA GT1-Weltmeisterschaft greift man auf das BoP zurück. Hier sind jedoch keine Amateurfahrer am Werk, sondern Profis, bei denen 10kg unnötiges Gewicht schon mal mehrere Startreihen ausmachen können. Und genau hier funktioniert das BoP nicht mehr: Auch nach der Hälfte der Saison doktert die FIA ständig an den Einstufungen rum. Hier muss man sich fragen: Ist das noch sportlicher Wettbewerb? In der GT1 geht es nicht darum, den besten Job zu machen, sondern um die Kunst, die beste Einstufung zu erhalten. Und widerspricht das nicht jeglichen Grundsätzen des Motorsports? Die ersten Rennen nach der Erfindung des Automobils wurden abgehalten, um zu ermitteln, welcher Konstrukteur das beste Auto baut. Als der Fahrer immer mehr an Bedeutung gewann, wandte sich die Bedeutung des Motorsports dahingehend, das nun der beste Fahrer gesucht war. Dennoch bleibt es immer ein Kompromiss: Ein Fahrer ist nur so gut wie sein Auto, daran hat sich im Laufe der Jahre nie etwas getan. Nach wie vor geht es also im Motorsport auch darum, das beste Fahrzeug zu bauen. Neben der Fahrerwertung gibt es in nahezu jeder Meisterschaft auch eine Konstrukteurswertung. Und diesem über 100 Jahre alten Wettbewerb wurde nun ein Riegel vorgeschoben. Ein Fahrzeug schneller zu machen, lohnt sich nicht mehr.

Ist Balance of Performance wirklich ein System für die Zukunft? Ja. Zumindest für den Amateurbereich. Aber dann muss Stabilität gewährleistet sein. Ein Auto sollte nur dann neu aufgelegt werden, wenn es auch in der Serie einen entsprechenden Neuwagen gibt. Amateurrennfahrer auf Fahrzeugen unterschiedlichster Bauart bieten spektakulären Motorsport – das haben sämtliche GT3-Meisterschaften gezeigt. Wenn hier die Umsetzung richtig gelingen sollte und die Kosten niedrig gehalten werden, dürfte BoP den Weg in die Zukunft des Amateurrennsports weisen. Hier muss der SRO aber einiges tun, denn die Kosten laufen trotzdem aus dem Ruder. Für den Profirennsport jedoch ist ein solches System nicht umsetzbar, wie die ständigen Neueinstufungen in der FIA GT1-WM zeigen. Außerdem widerspricht dieses System dem Grundgedanken des Motorsports, nämlich ein möglichst schnelles Auto zu bauen. Gebt den Ingenieuren die Freiheit zurück, Rennwagen entwickeln zu dürfen! Es soll derjenige gewinnen, der den besten Job macht, und nicht derjenige, der bei den Einstufungen den Kopf am besten aus der Schlinge zieht. Den Ärger um die Rahmenbedingungen verschiedenster Fahrzeuge wie einer Limousine vom Schlage eines Nissan GT-R und einem Supersportwagen wie dem Maserati MC12 wird man natürlich nie loswerden – aber das war ja schon immer so, und am Ende hat trotzdem meist der Beste gewonnen. © INSIDE-PADDOCK.com